События, о которых идет речь, начались 11 июня 1972 года в 19:19 по местному времени. В этот момент из международного аэропорта Детройта взлетел самолет McDonnell Douglas DC-10-10 с регистрационным номером N103AA, выполнявший рейс 96. Маршрут этого рейса пролегал из Лос-Анджелеса в Детройт, далее в Буффало и, наконец, в Нью-Йорк, где конечным пунктом назначения был аэропорт Ла-Гуардия. На борту самолета в момент вылета находились 56 пассажиров, а также 11 членов экипажа.
Взлет прошел штатно. Экипаж получил разрешение на набор высоты до эшелона FL210 (примерно 6400 метров). Самолет следовал восточным курсом в направлении канадского города Уинсор и находился на высоте около 3500 метров, когда в задней части фюзеляжа раздался глухой удар. Экипаж ощутил резкий рывок: педали руля направления мгновенно ушли влево, правая нога командира была отброшена назад, а рычаги управления тягой всех трех двигателей самопроизвольно вернулись в режим малого газа. Двигатель №2 отключился по причине (ложного) срабатывания пожарной сигнализации. В кабину пилотов ворвался поток воздуха, поднявший пыль и мусор. Автопилот отключился.
Экипажу понадобилось всего несколько секунд, чтобы осознать - произошла взрывная декомпрессия. Сработала сигнализация превышения допустимой высоты - давление в кабине упало ниже безопасного уровня.
На высоте около 3 700 метров экипаж, не имея полной информации, при неработающем руле направления и невозможности управления одним из двигателей, смог стабилизировать самолет. Несмотря на частичную дезориентацию, капитан Брайс Маккормик и второй пилот Питер Пейдж-Уитни приняли решение не снижаться до выяснения характера повреждений.
В хвостовом лаунж-баре образовалась большая дыра в полу - взрывной декомпресией вырвало дверь заднего багажника. Бортпроводников Сандру Макконнелл и Беатрис Копленд отбросило ударной волной. Копленд застряла в образовавшемся проломе, частично свисая в грузовой отсек. Макконнелл удалось удержаться на краю.
Старшая бортпроводница Сидья Смит быстро оценила обстановку и успокоила пассажиров. Потолочные панели провисли, багаж с верхних полок разбросало по салону, ковровое покрытие было оторвано от панелей пола и различный мусор наполнил салон. Кислородные маски не выпали - система срабатывает только на высоте свыше 4 300 метров.
Салон DC-10
Несмотря на повреждения, пассажиры сохраняли самообладание. Капитан Маккормик передал в диспетчеру сообщение о повреждении самолета и намерении вернуться в Детройт. Управление тягой производилось только с помощью двигателей №1 и №3. Двигатель №2 не реагировал на команды. Самолет сохранял горизонтальный полет на эшелоне FL120 (примерно 3 650 метров).
Навыки пилотирования при полной потере гидравлики и механического управления, отработанные Маккормиком на тренажере, пригодились. Ему удалось использовать асимметричную тягу для управления направлением полета.
Пока летчики готовились к экстренной посадке, кабинный экипаж переместил пассажиров из поврежденной хвостовой части и провел инструктаж по эвакуации. Капитан по громкой связи сообщил о контроле над ситуацией и призвал сохранять спокойствие. Заход на посадку начался с точки удаленной на 20 миль от аэропорта и экипажу удалось остаться на глиссаде до касания, несмотря на ограниченную управляемость. Несмотря на повреждение гидравлики, экипажу удалось выпустить шасси и закрылки.
Кабина DC-10
Однако после приземления самолет выкатился с ВПП вправо, на траву. С помощью реверса тяги левого двигателя второй пилот вернул самолет на полосу. После остановки капитан отдал команду на аварийную эвакуацию. Все пассажиры покинули борт по надувным трапам. Никто не погиб, лишь несколько человек получили легкие травмы.
Инцидент с рейсом 96 стал поворотным моментом для Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) и стал самым тщательным расследованием в истории гражданской авиации США. Специалисты NTSB прибыли к месту вынужденной посадки и оперативно установили первопричину аварийной ситуации. Повреждения и следы износа на замке задней грузовой двери однозначно указывали на то, что она не была должным образом зафиксирована, несмотря на внешние признаки правильного закрытия.
После вылета из Детройта в салоне самолета было создано избыточное давление, обеспечивающее комфортное дыхание для пассажиров и экипажа. Разница в давлении внутри и снаружи требует чтобы все люки и двери были плотно закрыты. Неконтролируемая утечка воздуха может привести к взрывной декомпрессии. В данном случае на неплотно запертую дверь багажника воздействовала нагрузка, равная приблизительно пяти тоннам. Под таким давлением воздушного потока запорные механизмы разрушились, дверь сорвало, и сжатый воздух с огромной скоростью вырвался наружу, повредив левое горизонтальное оперение.
Резкое падение давления в грузовом отсеке буквально «высосало» пол в хвостовой части салона. Под разрушенным участком пола проходили электрические кабели, трубопроводы гидросистем и тяги систем управления. Часть из них была повреждена или полностью выведена из строя. Только подготовка капитана Маккормика к действиям в случае подобных катастрофических отказов позволила благополучно завершить полет.
Американские авиакомпании, NTSB, FAA и McDonnell Douglas быстро поняли, что это был тревожный сигнал, требовавший срочных и радикальных мер по доработке всего парка летавших DC-10 и внесения изменений в конструкцию строившихся самолетов.
К расследованию «Уинсорского Инцидента» подключилась компания Convair (подразделение General Dynamics), отвечавшая за разработку конструкции грузовой двери. Ответственность за надзор над McDonnell Douglas лежала на Западном региональном управлении FAA, в юрисдикции которого находились и Lockheed, и Douglas. Главой офиса был Арвин Баснайт - опытный государственный служащий, прекрасно понимавший риски вызванные этой ситуацией. Как оказалось, «региональность» надзора через два года сыграла отрицательную роль в судьбе другого рейса.
13 июня, спустя несколько дней после инцидента, Дик Слифф, руководитель авиационного отдела регионального FAA, связался с заводом Douglas в Лонг-Бич. Первоначально компания крайне неохотно отвечала на запросы, но настойчивость FAA в конце концов дала плоды. Расследователи получили документы, свидетельствовавшие о более чем 100 зафиксированных случаях неполного запирания грузовых дверей DC-10. Наиболее тревожным оказался отчет инженера Convair Дэна Эпплгейта, в котором он еще до инцидента выражал серьезную обеспокоенность ненадежной конструкцией дверей. Однако этот документ так и не был передан в FAA в ходе расследования «Уинсорского Инцидента».
Обычно данные от авиаперевозчиков по техническому состоянию и эксплуатации воздушных судов поступают в FAA в рамках программы мониторинга летной годности. Однако McDonnell Douglas, опасаясь ударов по репутации и отрицательного эффекта влияющего на продажи DC-10, умышленно ограничил доступ к требуемой информации. Такое поведение McDonnell Douglas не было незаконным, но тем не менее явилось серьезным препятствием для оценки масштаба проблемы расследователями NTSB и администраторами FAA отвечавшим за тип. Тем не менее, еще до «Уинсорского Инцидента» компания предприняла попытку предупредить эксплуатантов и решить проблему. Сервисные бюллетени с рекомендациями заменить электроприводы запорного механизма были направлены четырем авиакомпаниям. Предполагалось, что более мощные приводы смогут надежнее фиксировать защелки. Но самолет капитана Маккормика не прошел модернизацию до происшествия.
Даже имея ограниченную информацию от производителя, региональный офис FAA счел предложенные McDonnell Douglas меры недостаточными. Требовалось временное, но действенное решение, позволяющее обеспечить безопасную эксплуатацию DC-10 в пиковый летний период. Вскоре стало ясно, что основная проблема заключалась в том, что при неправильном совмещении тяговых рычагов, фиксирующий штифт не вставал на место, а внешняя ручка двери не блокировалась.
На рейсе 96 обслуживающий персонал применил избыточное усилие при закрытии ручки, что привело к повреждению стопорных стержней. Визуально дверь выглядела запертой, но фактически запорный механизм не сработал. Одним из предложенных решений стало оснащение двери смотровым глазком с закаленным стеклом диаметром 1 дюйм (2,54 см), через который можно было бы визуально контролировать положение штифта. Это решение, пусть и неидеальное, должно было быть реализовано немедленно. В западном управлении FAA подготовили директиву летной годности (AD), обязывающую к установке глазка на все DC-10. Однако на федеральном уровне это предложение не было утверждено.
16 июня утром главе регионального управления FAA Арвину Баснайту позвонил президент Douglas Aircraft Джексон Макгоуэн. Было принято решение официальной директивы не издавать, а реализовать предложение на основе «джентльменского соглашения», чтобы не наносить вред репутации Douglas и DC-10. Региональное управление FAA проинформировано об этом реш
Комментариев нет